當地時(shí)間(jiān)6月12日，歐盟委員會(huì)披露了對從中國進口的電(diàn)池電(diàn)動汽車(chē)（BEV）征收的臨時(shí)關稅水(shuǐ)平。
歐盟委員會(huì)對三家(jiā)抽樣中國汽車(chē)生(shēng)産商征收的關稅分别為(wèi)：比亞迪17.4%；吉利20%；上(shàng)汽集團38.1%；中國其他參與調查但(dàn)尚未抽樣的電(diàn)池電(diàn)動汽車(chē)生(shēng)産商将被征收21%的加權平均稅，包括愛(ài)馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、蔚來(lái)、特斯拉和(hé)小(xiǎo)鵬。
以上(shàng)僅為(wèi)加征部分，歐盟乘用車(chē)正常關稅稅率為(wèi)10%，也就是說上(shàng)汽集團面臨最終關稅稅率增至48.1%，其他企業的關稅稅率則在27.4%至31%之間(jiān)。歐盟委員會(huì)稱，如果與中方的討(tǎo)論不能得(de)出有(yǒu)效的解決方案，這些(xiē)臨時(shí)關稅将從7月4日起引入。
對此，商務部新聞發言人(rén)回應稱，歐方裁決披露中的認定缺乏事實和(hé)法律基礎，人(rén)為(wèi)構造并誇大(dà)所謂的“補貼”項目，濫用“可(kě)獲得(de)事實”規則，裁出畸高(gāo)的補貼幅度，不僅損害了中國電(diàn)動汽車(chē)産業合法權益，也将擾亂和(hé)扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車(chē)産業鏈供應鏈。
中國機電(diàn)産品進出口商會(huì)尖銳指出，歐委會(huì)調查嚴重缺乏公正性、客觀性及透明(míng)度。例如，對中國出口商未按照規則和(hé)以往實踐采取出口量最大(dà)原則進行(xíng)抽樣，導緻對歐盟出口電(diàn)動汽車(chē)最多(duō)的企業未被抽樣。還(hái)存在要求提供的信息十分寬泛和(hé)苛刻、歐委會(huì)對歐盟産業受到所謂的損害威脅調查既不客觀且嚴重缺乏透明(míng)度等問題。
剩下三周的談判窗口期，還(hái)有(yǒu)多(duō)少(shǎo)轉機？歐盟拟對中國電(diàn)動汽車(chē)加征關稅的深層動因又是什麽？中國車(chē)企又該如何應對？
加征關稅，歐洲有(yǒu)人(rén)反對
歐盟對中國電(diàn)動車(chē)發起反補貼調查從2023年9月開(kāi)始。“歐盟委員會(huì)正在對來(lái)自中國的電(diàn)動汽車(chē)發起反補貼調查。”2023年9月13日，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩在歐洲議會(huì)發布一年一度盟情咨文時(shí)宣布。
從發言中可(kě)以看出，歐盟發起反補貼調查的底氣和(hé)邏輯是，他們已從公開(kāi)來(lái)源和(hé)專門(mén)數(shù)據庫收集了大(dà)量數(shù)據和(hé)證據，證明(míng)中國存在大(dà)範圍的可(kě)訴訟補貼，并且由于中國的産能過剩、迅速增長的電(diàn)池電(diàn)動汽車(chē)進口對歐盟産業造成了傷害威脅。
此次調查預計(jì)總共長達13個(gè)月，在調查期間(jiān)，歐盟委員會(huì)要進行(xíng)補貼認定、專項性認定、損害認定、因果關系認定和(hé)歐盟利益測試。歐盟将在9個(gè)月內(nèi)先采取臨時(shí)措施，并在13個(gè)月內(nèi)決定最終措施。
這與反補貼調查性質有(yǒu)關，反補貼的調查對象是政府，主要看被調查國家(jiā)的産業政策、财政補貼等，歐盟反補貼的程序時(shí)限相對緊湊，易于采取臨時(shí)措施，調查終裁的時(shí)效也相對較快。
當地時(shí)間(jiān)6月12日，歐盟委員會(huì)披露了對從中國進口的電(diàn)池電(diàn)動汽車(chē)（BEV）征收的臨時(shí)關稅水(shuǐ)平。其中點名企業包括比亞迪、吉利和(hé)上(shàng)汽集團，分别征收17.4%、20%和(hé)38.1%關稅。
歐盟對中國電(diàn)動汽車(chē)征收的關稅分為(wèi)三檔：針對樣本公司征收的稅率、針對未被全面調查但(dàn)接受了問詢公司的平均稅率、未接受調查公司的稅率。抽樣公司在收到臨時(shí)性關稅的通(tōng)知後可(kě)以對稅率計(jì)算(suàn)的準确性提供反饋意見。
反補貼調查立案後，相關方可(kě)以通(tōng)過各種手段，包括要求聽(tīng)證等進行(xíng)抗辯，維護自身利益。歐盟委員會(huì)表示，如果與中方的討(tǎo)論不能得(de)出有(yǒu)效的解決方案，這些(xiē)臨時(shí)關稅将從7月4日起引入。
同時(shí)，歐盟還(hái)将與各成員國和(hé)制(zhì)造商展開(kāi)磋商，以決定在今年11月反補貼調查結束時(shí)臨時(shí)性關稅是否将變為(wèi)永久性關稅。永久性關稅的方案需要經過歐盟成員國的投票(piào)。一旦通(tōng)過，關稅的實施期限為(wèi)五年。
想要取消額外的關稅，歐盟27個(gè)成員國中需要有(yǒu)15個(gè)成員投票(piào)反對，同時(shí)它們代表的人(rén)口至少(shǎo)占歐盟總人(rén)口的65%。但(dàn)如果贊成票(piào)沒有(yǒu)得(de)到特定多(duō)數(shù)的支持，隻要反對票(piào)沒有(yǒu)達到要求，關稅措施仍然可(kě)以實施。
瑞銀歐洲汽車(chē)行(xíng)業研究主管Patrick Hummel認為(wèi)，若歐盟對大(dà)多(duō)數(shù)中國産的純電(diàn)車(chē)征收27%～31%的總關稅成為(wèi)最終裁定，預計(jì)會(huì)産生(shēng)兩個(gè)後果。其一，進軍歐盟的中國整車(chē)廠群體(tǐ)将變得(de)更加集中（即小(xiǎo)企業的擴張計(jì)劃可(kě)能受挫），但(dàn)中國行(xíng)業龍頭可(kě)能繼續推進；其二，中國行(xíng)業龍頭可(kě)能會(huì)加快在歐盟進行(xíng)本土化組裝，這甚至獲得(de)匈牙利、意大(dà)利、西班牙等歐盟成員國的歡迎。
原因是，對于中國電(diàn)動汽車(chē)制(zhì)造商來(lái)說，全球市場(chǎng)的利潤率往往高(gāo)于國內(nèi)市場(chǎng)，即仍有(yǒu)一定降價空(kōng)間(jiān)來(lái)部分抵銷關稅的影(yǐng)響。根據Q-Series比亞迪海豹拆解報告可(kě)以看出，即使在東歐本土組裝汽車(chē)後，中國龍頭企業仍将比歐盟傳統整車(chē)廠擁有(yǒu)25%的成本優勢。
德國汽車(chē)工業協會(huì)主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）認為(wèi)，這一措施增加了全球貿易沖突的風險，額外關稅等所謂反補貼措施并不能解決歐洲和(hé)德國汽車(chē)産業面臨的挑戰，相反會(huì)迅速産生(shēng)負面影(yǐng)響。
同為(wèi)歐盟國家(jiā)，挪威财政大(dà)臣韋杜姆表示，挪威不會(huì)加入歐盟對中國電(diàn)動汽車(chē)提高(gāo)關稅的行(xíng)列。
而自這一消息發出，大(dà)衆汽車(chē)集團、寶馬、奔馳更第一時(shí)間(jiān)表态，反對歐盟這一舉動。
“長遠來(lái)看，施加反補貼稅不利于歐洲汽車(chē)行(xíng)業競争力的提升。我們反對這一決定。德國和(hé)歐洲當前對電(diàn)動汽車(chē)的需求乏力。”大(dà)衆汽車(chē)集團認為(wèi)，歐盟委員會(huì)做(zuò)出這一決定對歐洲，尤其是德國汽車(chē)行(xíng)業來(lái)說，弊大(dà)于利。
德國基爾世界經濟研究所的分析認為(wèi)，加征關稅之後，随着從中國進口的電(diàn)動汽車(chē)減少(shǎo)，留下的缺口将被歐盟境內(nèi)生(shēng)産的汽車(chē)所填補，但(dàn)這也意味着歐洲消費者要承擔更高(gāo)的價格。
Patrick Hummel進一步分析稱，歐盟對華電(diàn)動汽車(chē)加征關稅對一些(xiē)歐盟大(dà)衆市場(chǎng)車(chē)企的利好非常有(yǒu)限。原因很(hěn)簡單，由于利潤率走低(dī)，走量的電(diàn)動汽車(chē)闆塊仍将面臨激烈競争。而對于高(gāo)端整車(chē)廠而言，在歐洲則沒有(yǒu)影(yǐng)響。
歐美為(wèi)何拼命擡高(gāo)對華電(diàn)動汽車(chē)貿易壁壘？
在比亞迪股份有(yǒu)限公司董事長兼總裁王傳福看來(lái)，國外對中國新能源汽車(chē)發展展現出的焦慮，恰恰說明(míng)中國企業自身做(zuò)得(de)不錯，其中不僅包括規模、産業鏈、質量也包括成本。
北京大(dà)學經濟學院講席教授薛旭也表示，中國的直接财政補貼在疫情之前已經取消，而中國能夠在新能源上(shàng)形成相對的競争優勢，根源上(shàng)依賴的是中國人(rén)的超級創新能力和(hé)勤勞，以及中國具有(yǒu)非常廣泛的細緻化産業體(tǐ)系，這不僅讓我們的産品成本和(hé)産品優勢更加突出，新能源價格低(dī)也是水(shuǐ)到渠成的。
另外，他還(hái)表示，這幾年中國消費水(shuǐ)平的提升，為(wèi)中國新能源的發展提供了進一步的動力，特别是在自動駕駛領域優勢更加突出，因此，中國的新能源汽車(chē)的優勢并不是像歐盟一些(xiē)政治家(jiā)和(hé)經濟學者所指出的，完全依靠政府補貼。
“我查閱了歐盟反補貼的報告，坦率來(lái)講，對于直接的财政補貼他是沒有(yǒu)什麽根據的，他們在‘泛補貼化’概念，比如，認定某些(xiē)公司設有(yǒu)黨委書(shū)記一職，就将這些(xiē)銀行(xíng)給企業的貸款視(shì)為(wèi)一種補貼，這是不恰當的。”薛旭認為(wèi)，歐盟對中國進行(xíng)反補貼深層次的根源，是歐洲和(hé)美國在特定産業相對領先的就業和(hé)高(gāo)附加值而采取的一個(gè)貿易保護政策，對此我們是堅決反對的。
5月14日，美方對華加征“301關稅”，将美國對中國電(diàn)動汽車(chē)的關稅從25%提高(gāo)到100%。“我們稱之為(wèi)‘關門(mén)式關稅’，不是說對你(nǐ)征稅，直接表明(míng)你(nǐ)不能來(lái)了，這已經是很(hěn)客觀地出台政策。”薛旭表示。
在他看來(lái)，美國和(hé)歐盟早已形成某種共識，因為(wèi)，中國新能源汽車(chē)在美國銷量并不大(dà)，美國先拿(ná)出這樣一個(gè)超乎想象的關稅，在一定程度上(shàng)也對歐盟即将對中國征關稅提供了一個(gè)“掩護”，把價格定得(de)很(hěn)高(gāo)，歐盟比它低(dī)一點，似乎也是對中國的一個(gè)“寬容”，但(dàn)實質上(shàng)，還(hái)是為(wèi)了遏制(zhì)中國汽車(chē)高(gāo)速發展和(hé)快速成長的勢頭。
總體(tǐ)上(shàng)來(lái)看，美國現在汽車(chē)貿易摩擦的根源在于，美元弱勢背景之下，為(wèi)了強化美元的競争地位，它要擴大(dà)美國本土的生(shēng)産，提升美國高(gāo)附加值的就業機會(huì)。而歐盟反複強調對華去風險戰略，也說明(míng)，他們認為(wèi)從中國進口新能源汽車(chē)的額度和(hé)規模過大(dà)，可(kě)能會(huì)影(yǐng)響它的供給端的安全。
內(nèi)卷切勿外延，中國車(chē)企需抱團發展
就像中國消費者會(huì)區(qū)分德系、日系、法系、韓系車(chē)一樣，在海外市場(chǎng)，中國品牌也會(huì)被當地貼上(shàng)“中國”标簽，并逐漸形成對其産品的評價和(hé)認知。這也是為(wèi)什麽在上(shàng)周舉辦的中國汽車(chē)重慶論壇上(shàng)，各車(chē)企在談及出海話(huà)題時(shí)，一緻認為(wèi)“行(xíng)穩才能緻遠”。
即便中國車(chē)企在出海方面面臨諸多(duō)壓力和(hé)挑戰，哪吒汽車(chē)副總裁兼海外事業部總裁周江依舊(jiù)認為(wèi)，中國汽車(chē)出海正當時(shí)，這是汽車(chē)産業百年一遇的大(dà)變革，中國車(chē)企應當抓住這一機遇。
近年來(lái)，很(hěn)多(duō)海外國家(jiā)，包括歐盟、土耳其，對中國汽車(chē)品牌都建立了很(hěn)高(gāo)的貿易壁壘，在開(kāi)辟土耳其市場(chǎng)時(shí)，周江甚至遇到過更大(dà)的阻礙。“當地政府要求中國純電(diàn)動汽車(chē)過去的話(huà)必須建立20個(gè)服務網點，我們按規定完成了，但(dàn)他們還(hái)是不批，目的就是不讓你(nǐ)進去。”周江認為(wèi)這隻是挑戰的一方面，另一方面則來(lái)自國內(nèi)品牌在海外的你(nǐ)追我趕。
和(hé)很(hěn)多(duō)出海車(chē)企一樣，周江也呼籲，切勿将國內(nèi)內(nèi)卷外延。
“大(dà)家(jiā)可(kě)以卷服務，但(dàn)是千萬不要卷價格，我們去海外市場(chǎng)，把中國汽車(chē)品牌帶出去，用産品帶出中國制(zhì)造，中國營銷，但(dàn)是價格一旦卷了之後，沒有(yǒu)利潤來(lái)做(zuò)技(jì)術(shù)，沒有(yǒu)利潤來(lái)做(zuò)服務，一定會(huì)阻礙中國汽車(chē)品牌在海外的長遠發展。”
因為(wèi)，這些(xiē)車(chē)進入海外市場(chǎng)并沒有(yǒu)質保和(hé)服務，更沒有(yǒu)進行(xíng)本土差異化改造，這隻會(huì)讓當地消費者對中國汽車(chē)品牌的認知變為(wèi)低(dī)端，缺乏服務和(hé)保證的形象，他認為(wèi)，從長期主義來(lái)看，腳踏實地把品牌建立起來(lái)、把本地化生(shēng)産搞起來(lái)、把服務做(zuò)好、渠道(dào)建好，才能奠定企業在海外長期發展的基石。
“大(dà)家(jiā)好才叫真的好，在出海方面，一定是排頭企業在當地市場(chǎng)能夠掙到錢(qián)，相應的其他企業才有(yǒu)機會(huì)。”睿藍(lán)汽車(chē)副總經理(lǐ)、海外事業部總經理(lǐ)鄧曉丹表示，這方面我們可(kě)以多(duō)向日本學習，尤其是他們的行(xíng)業協會(huì)在其中發揮的作(zuò)用，有(yǒu)效避免了惡意的價格競争。
對此，奇瑞國際公司總經理(lǐ)助理(lǐ)束學明(míng)也頗有(yǒu)同感。
“這麽多(duō)年在海外打拼，針對中國品牌未來(lái)的挑戰，最核心的是對于用戶的理(lǐ)解，其次，就是品牌建設。”束學明(míng)進一步補充道(dào)，品牌建設是一個(gè)長期工程，需要沉澱、需要培養和(hé)積累。
他判斷，未來(lái)五年到十年內(nèi)，油車(chē)還(hái)會(huì)在海外市場(chǎng)占到60%到70%以上(shàng)。而豐田、本田等日系品牌之所以能夠赢得(de)海外市場(chǎng)，其中很(hěn)重要的一點就是，他們在車(chē)型差異化方面做(zuò)得(de)非常到位，這是中國傳統車(chē)企值得(de)借鑒的地方。
此外，薛旭也提出，在歐盟反補貼下建議中國汽車(chē)實施“藍(lán)海”戰略。其中包括，瞄準綠色藍(lán)海，構建一個(gè)低(dī)碳的經濟發展模式，形成和(hé)維持地球碳排放的狀态和(hé)水(shuǐ)平，構建一個(gè)綠色地球是人(rén)類發展最大(dà)的公約數(shù)；開(kāi)發思想藍(lán)海，站(zhàn)在服務人(rén)類共同命運體(tǐ)的高(gāo)度，把産品做(zuò)得(de)足夠好，價格優勢進一步得(de)以體(tǐ)現，那(nà)麽，就算(suàn)是我們面對貿易的障礙、貿易保護政策，我們也能實現發展。
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